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上一篇老牌车企黯然离场?六款消失的合资车?你认识吗？（上），我们聊到国内消失的三家合资品牌，其中广州标致与贵州云雀十分相似，均以零部件进口，在国内组装方式实现合作共赢，而南京菲亚特虽然占据雄厚的资本，但光凭四款车就想征服市场，显然想多了。那今天，我们接着来聊聊另外三家合资车企，它们又是怎么把自己玩死了的。
北京吉普
说到北京吉普，相信很多玩越野的朋友都能说出一两个旗下车型。的确，这家成立于1983年的合资公司，拥有切诺基和BJ2020、BJ2021两大系列，并且凭借其方正的造型，以及通过能力红极一时。作为中国汽车工业历史上的第一家合资汽车企业，北京吉普由北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）合资。最开始北京吉普想做真正意义上的“合资品牌”，也就是联手打造，但众所周知，新车研发需要大量资金、时间成本投入，而上市之后又不知能否收回成本，最终北京吉普决定先通过引进来“试试水”，而引进这款车就是我们耳熟能详的切诺基。
1985年，第一批北京吉普产的切诺基下线了，但整车零部件的进出口许可证没有拿到迫使其一度停产，后来国务院在进出口、外汇等金融政策上的放松，让这家合资车企能够继续生存。尽管国家在政策上的放松，让北京吉普得以喘息，但高昂的零部件进口价格，让这款切诺基最便宜的售价也要16万多，而顶配车型更是高达30万。按当时物价，30万都能在北京二环买几套房了。
为此，北京吉普决定推出走量车型，而这时BJ212孕育而生，凭借其低廉的售价终于被中国汽车市场所接受，走进千家万户。而在之后的日子里，BJ212推出过许多变种车型，比如“狂潮”、“城市猎人”等等，而它也有了一个全新的产品代号，那就是BJ2020。
到了1993年，在克莱斯勒8亿美元完成对AMC公司的收购，同时获得AMC公司在北京吉普的股权，并且又对北京吉普追加了股份投资之后，财大气粗的北京吉普推出了两驱版切诺基，人们为了让它与大切诺基很好区分，就把这款两驱切诺基成为“小切”，而且10万元的价格更是拉低切诺基的入门门槛，不过，虽然这款车在当时赢得不少消费者喜爱，但它大毛病没有小毛病不断，不是水箱高温，就是各种异响，不是缺缸，就是分动箱坏了，所以圈内流传出“不是在修理厂就是在去修理厂的路上”的一句话。
时间到了2006年，由于受到国家相关政策和北汽战略调整的影响，北京吉普部分车型被迫停产，而公司也被合并到北京奔驰。伴随着2008年戴姆勒与克莱斯勒的分道扬镳，北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车公司也不得不正式分道扬镳，自此北汽与克莱斯勒长达25年的美好时光画上了句号。
海南马自达
说到海南马自达，那么就要从一个冲压件厂说起。1988年，海南冲压件厂高层领导认为冲压件的利润单薄，而汽车生产的利润丰厚，所以想将其转型到汽车生产企业。可对于一个冲压件厂的转型到整车制造却谈何容易，于是“豪横”的海南冲压件厂在知道菲律宾前总统马科斯个人出资与美国福特汽车合资的工厂破产后，以极低的价格收购整条福特汽车生产线，并且在海南以复原建设的方式建立了整车生产线，同时公司也更名为海南汽车制造厂。
1990年，急于进军中国市场的马自达使用HMC6470旅行车的全套模具、夹具作为出资，与拥有整条福特生产线的海南汽车制造厂达成共识，成立海南马自达公司，生产马自达6440、323等车型。不过，没过多久因为当年国家希望在南方成立一家商用车合资公司，而作为当年合资谈判对象就是戴姆勒奔驰，提出“不希望马自达与海南汽车合资”的条件，迫使这场合资项目被暂时叫停，不过后来奔驰放弃谈判。而当年失去合资对象的海南汽车，又因当年国家没有颁发轿车生产许可证，使得海南汽车濒临倒闭。
幸运的是正值一汽集团在全国兼并汽车企业，于是海南汽车制造厂与一汽集团以国有资产无偿划拨的方式进行了资产重组，并成立了一汽海南汽车有限公司，而海南汽车制造厂也因此获得了轿车生产许可证。在这场看似不对等的兼并重组中，虽然对一汽看似没有任何帮助，但实则一汽的目标却是马自达，当2001年、2002年海南汽车先后推出小型MPV马自达普力马和基于马自达323生产的福莱美之后，一汽想要让该车在沈阳一汽工厂生产，却遭到拒绝，马自达为了自己的长期发展，给予了一汽马自达6的国产权，成就其红极一时的合资车型。
从表面看，虽然一汽海南与一汽看似同属一家公司，但实则二者分属两家，各有有着不同的销售渠道，而马自达为自身利益的最大化极力希望两家公司合二为一，于是在2004年一汽、一汽海南和海南政府重组架构，但合作途中无奈被马自达“踢出了局”，最后只能被迫转变为自主品牌“海马”继续在汽车市场拼杀。
三江雷诺
当下谈及雷诺汽车，恐怕会很多人第一反应是“它还在吗？”，其实我能十分肯定的说“它还在”虽然在国内市面上东风雷诺的车型却很少见，但它也没放弃中国市场，而且还在2019年推出一款全新的车型“科雷缤”。
不过，这家名不经传法国车企，早年间“死”过一次。在1993年11月，雷诺汽车与中国三江航天集团共同出资9800万美元，成立三江雷诺汽车有限公司，其中三江集团持股55%，雷诺持股45%。1995年，三江雷诺开始以全散件组装的方式投产塔菲克客车，并且在1998年底，这家合资车企具备了15万辆的年产能。而首款车型“塔菲克客车”于1995年5月正式投放市场，8座版，最小离地间隙189mm，搭载2.2升直列四缸汽油发动机，最大功率79千瓦，峰值扭矩170牛米，同时该车不仅有前驱版，还可改装后轮驱动形式或四驱车型，从而满足不同用户所需。
遗憾的是，尽管三江雷诺有着15万辆的年产能，但该车同样是由法国运来进行整车散装件重新组装，以至于它的价格居高不下，最终以8年、4000辆的销售成绩“草草了事”。
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这个问题其实怎么说呢，得理性看待吧。韩系车前几天在国内也算是主流车系，不过国产车也是越做越好，但是双方也是各有各的缺点，韩系车目前基本在国内算是毁了，至于什么时候退出国内市场，那也只是时间问题。而即使是这样，也不能代表国产车就一定比韩系车好，不过韩系车目前的这种状态也确实是受到国产车的冲击而导致的，这也是主要原因。而国产车到底有没有韩系车好，我觉得确实是比韩系车好，无论是从车身质量要是性价比去讲，但国产车还是有不足之处，三大件技术还是不够成熟，和韩系的技术比，我觉得也就是大哥和二哥的区别吧。
其实我国的国产车技术已经很好了，当然了，无论任何国产车还是合资车，都会出现问题的。话说回来，我们国家的车出口去外国，对于外国人来说也是进口车啊，呵呵，说白了，我个人的看法是，合资车只是用了一个国外的名称而已，有可能所有的零部件都是我们自己生产的，而只是贴上了一个国外的标而已。
首先来对比一下两系车发动机与变速箱的表现。可以很自豪的说国产品牌的发动机在技术上已经趋向成熟，所采用的新技术也达到了业内平均水平之上，与韩国品牌的发动机不相上下。但在变速箱上，国产品牌略有不足，还有很长的路要走。就目前来看，国产品牌拥有变速箱知识产权技术的只有奇瑞厂商 ，而其他一线品牌当中，吉利与长城的变速箱制造水平还是比较弱的，即便他们可以利用双离合变速箱在产品上占据优势，但变速箱的研发技术还不能达到目前所有厂商的平均水平。
韩系车同样也面临着很多的困难和挑战，比如说产品力定位不准，动力系统已经非常老旧了，不过从整体来看韩系车的品牌影响力相比过去依然有不少提升，在全球范围内也处在上升期。如此，从全球范围来看，国产车与韩系车依然有着不小的差距，要想超越韩系车，国产汽车品牌还要从产品力入手，努力提升，研发出发动机和变速箱更为先进的核心技术，生产出更加优质，受人欢迎的车型。
很遗憾，合资自主品牌的风潮未来很难再重演了。从当时的计划要求上看， 2018年，自主品牌汽车只占到了总销量的42.1%，比2009年的31.6%提高了不少，也达到了当年40%占比的目标。如今，已经没必要再大力扶持自主品牌了。
合资自主品牌已经被断定为失败的产物了，并没有起到引进技术的目的。合资车企谁也不愿意掏出核心技术，很多也不愿意斥巨资投入到新品牌的研发、营销上。这也造成了当时的一大批车型为了节省成本，都采用“换壳”策略。
此外，目前国人对合资技术的敏感程度也已经非常低了，在中低端车型中，合资的吸引力也越来越低。加上目前合资品牌已经能下探到7万元的价格，这时再推出品牌价值低一等的合资自主品牌，已经完全没有必要了。最重要是价格上足够便宜，还满足了绝大多数家庭的装载需求。加上皮实耐造，维修成本也不高，而且还有近3000家经销商和服务网点，售后方便，这些条件自然笼络了很多购车人群。
把几年前的事情再拿出来复盘，好像有些不合时宜，但其实合资自主品牌还是有新生军涌现的，比如捷达。捷达目前已经有3款产品发布，这已经比当年那一批下落不明的品牌好多了。前辈们的经验也告诉捷达，相比于宣传自身的大众基因，老老实实地把产品做好才是正道。
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