吉利帝豪GL（以下简称帝豪GL）和奇瑞艾瑞泽GX（以下简称艾瑞泽GX）都是自主品牌轿车当中比较主流的产品，两车在定位、售价等方面非常相似。都是紧凑型轿车，帝豪GL定价区间为7.78-11.58万元，搭载1.4T、1.5T两种动力；艾瑞泽GX定价区间为7.59-11.39万元，搭载1.5L、1.5T两种动力。
从动力布局上来看，帝豪GL要比艾瑞泽GX更有优势一些，为何这么说呢？帝豪GL?1.4T车型售价区间为7.78-10.98万元，共有6款车型，1.5T车型售价区间为10.38-11.58万元，共有2款车型。而艾瑞泽GX?1.5L动力车型定价为7.59-9.19万元，共有4款车型；1.5T动力车型定价为7.99-11.39万元，共有6款车型。帝豪GL全系均为涡轮增压发动机，在动力性能上都能令用户满意，而艾瑞泽GX?1.5L动力车型基本上只是象征意义，毕竟差不多的价格，用户自然还是喜欢动力更强劲的车型。
从设计层面上来说，两车都比较有特点，家族式前脸，年轻化造型，辨识度都挺高。不过，从车身尺寸上来说，帝豪GL长宽高分别为4725/1802/1478mm，轴距2700mm，艾瑞泽GX车身尺寸分别为4710/1825/1490mm，轴距2670mm，从这一点儿上来讲，帝豪GL相比艾瑞泽GX在空间上是有更大的优势的。
再说动力，帝豪GL主打1.4T动力车型，而艾瑞泽GX则是主打1.5T动力车型。前者发动机最大功率141马力，峰值扭矩235牛·米；后者发动机最大功率156马力，峰值扭矩230牛·米，可以看出，艾瑞泽GX发动机在排量上占优，但是在动力性能方面，却并不占优。不仅如此，帝豪GL这款1.4T发动机在1600-4000转均可输出235牛·米的最大扭矩，而艾瑞泽GX的1.5T发动机最大扭矩转速区间为1750-4000转。并且在发动机技术上，帝豪GL这台1.4T发动机还采用了DVVT可变进/排气正时系统，性能更出色。
两车的变速箱都是主打CVT无级变速箱，使用表现差距不大，然而，不同的发动机却带来了不同的油耗表现，根据工信部的数据，帝豪GL?1.4T+CVT车型百公里油耗为5.9升，而艾瑞泽GX?1.5T+CVT车型百公里油耗则为6.9升。不仅如此，帝豪GL的油箱容积为55升，一箱油差不多可以跑900多公里；而艾瑞泽GX的油箱容积只有48升，一箱油只能跑600多公里，这对于日常用车便利性还是有一定的影响。
为自主品牌，两车在配置方面表现势均力敌，都是比较丰富的，满足日常使用不成问题。但综合以上来看，帝豪GL在车型的丰富程度上，在动力以及油耗表现以及续航里程表现等方面，均比艾瑞泽GX更有优势，因此，这两款车相比，更推荐帝豪GL。本文为汽车观察家原创，如有抄袭将依法追究法律责任。
（运营人员：凌萧风）
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以前，国产乘用车的发动机一直都是弱项，后来国产各大品牌都有了属于自己的发动机，在研发的时候，也是比较艰辛的，无论正向研发还是逆向研发，过程是漫长的。经过多年的努力，国产发动机质量方面比较稳定，技术层面也有了新突破。有句话叫只有竞争才有发展，目前国产一线品牌1.5T发动机，技术和油耗谁优秀，哈弗、奇瑞、新宝骏。
第一款奇瑞1.5T发动机。
奇瑞汽车在同行业中，是比较早的拥有了自己的发动机，也被车友们誉为“技术派”，奇瑞汽车目前有两款发动机在使用，其中1.5T发动机已经用在多款车型上，例如瑞虎8、瑞虎7、艾瑞泽GX。
这款发动机动力数据是最大输出156马力，峰值扭矩230牛米，最大扭矩转速是1750-4000转。奇瑞这款发动机动力数据与其它品牌同排量发动机相比，不占优势，但使用起来却得心应手，动力数据没有虚标，高速油耗低，热效率达到37.1%。
这款1.5T发动机在用料上比较普通，采用铸铁缸体和多点电喷技术，被车友们误认为技术落后，因为现在很多发动机都采用全铝缸体和缸内直喷技术。实际上铸铁发动机除了没有铝缸轻，它也是有优点的，例如耐用性好，耐高温，可以使用常见的普通机油，养车成本也降低一些。电喷技术积碳少，维护保养经济，这些都是它的优点。
第二款哈弗?1.5T发动机。
哈弗H6部分车型所搭载的发动机技术较为先进，例如第三代哈弗H6的发动机，最大输出169马力，峰值扭矩285牛米，最大扭矩转速是1400-3600转，最大扭矩转速有了明显的改善，以往国产涡轮增压发动机最大扭矩转速都是1750转起，有的发动机则是2000转起才能达到最高的峰值扭矩，驾驶起来感觉发动机初期动力偏弱。
哈弗这款发动机采用缸内直喷技术，热效率达到38%，提高了燃油经济性，另外这款发动机具有中置喷油器、二级可变排油量机油泵、双回路冷却系统等等一些目前先进的技术配置。不过看待一辆车是否省油，不能只看发动机，因为发动机只是一辆车的一部分，还要看用的什么变速箱，以及发动机与变速箱的匹配，和风阻系数等等。
第三款新宝骏1.5T发动机
新宝骏RS-5旗舰车型上所搭载的发动机马力最大可达177，能够与本田低功率1.5T发动机相媲美，另外290牛米的最大扭矩也是超过了本田1.5T发动机的220牛米。新宝骏这台发动机最大扭矩转速是1500-3500转，热效率达到了37%。
发动机的热效率高与低，理论上来讲是影响油耗的，但对于大部分车友来说，实际驾驶产生的真实油耗才有说服力。新宝骏RS-5这款车百公里平均油耗是7升多，对于养车来说并不觉得吃力。
发动机作为一辆车的“心脏”是非常重要的，很多车友选车的时候比较看重发动机，都会问销售这款发动机怎么样，耐用性如何，费不费油等等一些发动机的话题。但一款好发动机也需要一款好的变速箱来配合。
光有好的发动机，没有好的传动系统，是发挥不出来优势的，新宝骏RS-5所匹配的传动系统是模拟8速的CVT变速箱，CVT变速箱目前国产日系车几乎都在使用，优点是平顺性好，油耗经济，再加上现在的CVT技术先进，所承受的扭矩大大超出想象。
除了以上三款国产一线品牌发动机，国产发动机还有很多优质品牌，例如长安的1.5T蓝鲸发动机，广汽传祺的1.5T发动机等等。国产发动机从数据上来看，已经赶上或者超越合资品牌同排量发动机了，但国产发动机的技术积累还是不如合资发动机，毕竟合资品牌研究发动机已经有百余年的时间了，国产发动机还需要进步和努力。
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Vince，车辆主观评价工程师
奇瑞曾经是陪伴了一代人的自主品牌，而在近几年，它更多是以一个“技术宅”的形象被大家熟知，在产品谱系和销量上始终没有良好的表现。在最近的车市危机中，奇瑞也爆出了危机新闻。一个车企要翻身，产品力和销量永远是基石，在11月的轿车销量榜中，我无意中发现，艾瑞泽GX在国产轿车领域里逐渐站稳了脚跟，开始隐约有发力之势——其在11月销量达到了12000台，成为了旗下除瑞虎8以外最畅销的产品。
这次我拿到的是一台艾瑞泽GX的1.5T中配车型2019型色版，也是全系比较热销的配置。说起奇瑞肯定要从动力总成开始，奇瑞的发动机热效率一直是国产品牌中很拿得出手的数据，之前国五这台1.5T发动机的宣称热效率达到了37.1%，不过108kW功率、210牛米扭矩的参数并不亮眼，而升级到国六车型之后，发动机功率来到了115kW，扭矩也达到了230牛米，这一点不得不佩服奇瑞的技术储备。达到国六排放最普遍的做法就是在排气增加颗粒物捕捉器DPF，而在排气增加背压对于发动机的发力多是不利因素，所以很多车型的国六动力参数都基本只能做到与国五持平，甚至部分发动机还需要通过下调功率来达到排放要求。由此来看能在切换国六的过程还提升发动机参数表现，可见奇瑞是及早就开始了对于国六发动机研发储备。
说完发动机再看变速箱，CVT变速箱来自万里扬，当初奇瑞为了其动力总成的外销，将自己的CVT技术出售给万里扬而获得了万里扬的部分股份，虽然后续万里扬在零部件供应商的市场发展并不一帆风顺，但是其CVT技术还是值得一说。先从经济性方面来说，MT的传递效率和油耗测试已经比较完善成熟，各家的MT传递效率区别不大，所以可以将MT油耗测试值作为一个基础来判断各家的自动变速箱经济性。奇瑞的CVT变速箱综合油耗测试值比同发动机MT车型还低出0.2L/100km，而国产的CVT变速箱普遍要比自己的MT车辆油耗高出0.2L/100km。所以这台CVT在速比匹配、传动比改变效率、传动效率方面都具备国产标杆的水准。
综合发动机和变速箱之后的表现，艾瑞泽GX对得起“理工男”的称谓，发动机参数不出众并不代表加速表现弱鸡，CVT也不能成为你飙车的障碍，百公里加速使用弹射起步的情况下能稳定的进入9s，而且变速箱的极限工况性能较稳定，部分CVT在弹射起步下只能坚持5~6次就会因为变速箱油温过高限制发动机扭矩输出，而艾瑞泽GX?10次测试下来动力输出依旧稳定。
在9s能力的背书下，市区开起来很轻快，0~30kph起步不窜，并且随着踏板开度的增加，推力线性增加，非常好掌控。中速段超车油门开度基本不需要超过30%就已经足够使用。80kph以上的高速段也不需要过长的加速时间就能达到高速公路限速。整体调教较为聪明，在匀速运行下，发动机转速压得很低，而一旦有加速请求，变速箱对于油门输入的响应算不上灵敏但是也没有拖沓感。出于经济性和行驶稳定性考虑，对于踏板输入还是进行了一些滤波，如果轻微的用脚趾改变油门开度变速箱和发动机并不会有响应，滤波程度我认为较为合适。
再说说燃油经济性，综合市区道路驾驶即使开得比较随意也不会有超过8升百公里的油耗；如果路况稍好，6开头的油耗也是经常出现的。总之，这套动力总成无论从动力、驾驶表现、经济性在国产动力总成中都可以给出很高的评级。
至于三大件的第二项：底盘部分，这一部分奇瑞倒是一直被消费者颇有微词“太直男”。
先说一下驾驶姿势，这是一切底盘和转向感受的基础，方向盘虽然仅能上下调节，好在方向盘初始的纵向位置足够靠近驾驶员，对比某国产热销轿车，这个驾驶姿势好上许多，不会让身体前探压缩脚和踏板的距离导致脚部憋屈的感觉。转向的力感上，非常轻，这一块我个人感觉调整得有点过了，虽然目前主流的转向手感都是轻便细腻，但是像艾瑞泽GX这么彻底的轻让我有些接受不了。转向响应空位合适，转向响应过度线性，属于在山路中很好找到轨迹的操控。弯道侧倾幅度极小，车辆的侧倾稳定杆刚性十足。极限情况下的车辆的不足度较合适，205的胎宽极限表现很线性，没有抓地力的明显断崖点，随着滑移率增加，抓地力下降不会超出驾驶员预期。
相比操控的全面，舒适性方面就比较僵硬了。
舒适性方面最大抱怨就是路感过强，路面细微的变换都会很直接的传递到车内，在不平路面车辆较容易出现短促的小幅运动，过滤感明显不足。冲击的感受也显得过于直接，小冲击由于本身幅度不大还能接受，而大冲击对于车内舒适性的影响就比较明显了。艾瑞泽GX的悬架比较适合路况较好的沥青路面，能保留驾驶的参与感，掌握车辆更丰富的动态信息，而路面状况不佳的情况下，对于车内乘客舒适性的呵护显然不够充分。这样的底盘是典型的工程调试人员喜欢的类型，偏向操控，不过在国内这种调校并不讨好——对于操控性虽然普通驾驶员也有感受，但是总体来看并不敏感，一些悬架柔软毫无操控的车型其实在口碑上并不会有抱怨。
噪音控制上也受了底盘部分调校的影响，行驶过程中较为明显的就是路面经过悬架系统传递上来的噪音，过高阻尼的减震器调校让悬架运动时发出的轰隆声较为明显，尤其在后排的乘客，从轮包位置会传递进较多的声音。噪音的另一个主要来源动力总成则控制得很好，发动机运转声音平顺，没有异常的杂音，涡轮常见的中冷进气声和涡轮泄压的排气声或是旁通阀的声音都抑制得很好。在我们常说的声浪即与发动机运转频率成阶次的声音，这样的声音不仅不会让驾驶员抱怨，甚至会觉得很动听，艾瑞泽GX在这部分很好的将这种声音放了出来。此外CVT变速箱运转过程常见的油泵啸叫和钢带的运转啸叫都抑制得几乎无法察觉。风噪方面，在部分情况下较为棱角分明的外形设计还是造成了一些风噪的出现，不过出现的时速和区间并不多，更多是在有横风或是乱流干扰的情况下才有。
说完了动态部分回到静态。
我所试驾的型色版本整体的配置不算丰富，科技类的配置如远程启动和7寸的液晶仪表，加上中控车联网算是撑住了场面。另外一些实用性配置给得还比较厚道，LED大灯、倒车雷达+倒车影像、后视镜加热折叠、主驾驶电调座椅、车窗一键升降等都有配备。型色版也是我认为全系最值得购买的一款，配置合适，也没有过于花哨的功能拉高成本，同时日常需要用到的部分给得足够全。
空间方面，以175cm的中等身材为例，前排在调整至舒适位置后，后排还能有约两拳的腿部纵向空间，属于轻微越级的表现。储物空间上后备厢的进深很大，两侧的型面欠规整影响了其最大装载能力，但即使这样也足以应付一车五人的多件行李了。
内饰的设计部分，整体的线条较为规整，简洁大方，比较亮眼的是中控屏幕下的空调触摸操作区域，很类似奥迪A6L的设计，但是奇瑞仍然传统地保持了两个旋钮来操作风量和温度这最常用的功能，这一点必须好评——全触摸式的控制除非有奥迪的成本做震动反馈，不然行车过程的实际使用体验极差，这一波设计必须给奇瑞这个理工男点赞。其他的用料和设计部分亮点不多，高亮黑的副仪表台对于指纹收集比较“擅长”，属于内饰中不多的槽点部分了。
总结：
试驾完艾瑞泽GX之后，你会发现这是你说不出毛病也夸不出花的一台车，现在大家喜欢标榜的科技感它有，但是跟同级比并不突出。基础性能方面表现较均衡，动力总成好评，但是也并没有很亮眼的零百数据或是功率扭矩参数能让不了解之人一下被吸引。
这种丰田式的理工风格需要有雄厚的口碑来让你在没有绝对购车理由的情况下买下它，而后，你就能源源不断的感受到它那些硬数据之外的好。
文/图｜Vince
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